Com 40 estratégias de opções para touros, ursos, rookies, estrelas e todos entre os dois. Uma Introdução ao Rolling Rolling é uma das maneiras mais comuns de ajustar uma posição de opção. Itrsquos é possível rolar uma posição de opção longa ou curta, mas aqui, bem, concentre-se no lado curto. Quando você decide rolar, yourquove mudou sua visão sobre o estoque subjacente e teme que suas opções curtas sejam atribuídas. O objetivo é adiar a atribuição, ou mesmo evitá-la completamente. Itrsquos uma técnica avançada, e itrsquos que você precisa entender completamente antes de executar. Quando você rola uma posição curta, a sua compra para fechar uma posição existente e vender para abrir uma nova. Youroursing ajustando os preços de exercício em suas opções, e ou ldquorollingrdquo a expiração mais adiante no tempo. Mas o rolamento nunca é garantido para funcionar. Na verdade, você pode acabar compondo suas perdas. Então, tenha cuidado e donrsquot seja ganancioso. Para ajudá-lo a compreender o conceito de rolamento, discuta bem o processo de rolar três posições básicas: uma chamada coberta. Um seguro em dinheiro. E uma chamada curta se espalhou. Esta é apenas uma introdução ao modo de rolamento, de modo que os exemplos são algo simplificados. Therersquos um pouco mais de linguagem de opções nesta seção do que em outros lugares no site. Itrsquos é seguro de assumir se você não entender completamente a terminologia, você deve aprender mais sobre as opções antes de tentar essa manobra. JUNTE-SE AO COMÉRCIO E COMPRAR 1.000 NA COMISSÃO DE COMÉRCIO GRATUITO Comissão comercial gratuita quando você financia uma nova conta com 5.000 ou mais. Use o código promocional FREE1000. Aproveite os baixos custos, o serviço altamente avaliado e a plataforma premiada. Comece hoje Aprenda dicas comerciais estratégias de amplificação de especialistas TradeKingrsquos Top Ten Opção Erros Cinco dicas para Exitosas Chamadas Cobertas Opção Reproduzidas para qualquer condição de mercado Opção avançada Reproduz as cinco principais opções de ações Os operadores devem saber sobre as opções de volatilidade envolvem riscos e não são adequados para todos os investidores . Para obter mais informações, reveja o folheto Características e Riscos de Opções Padronizadas antes de começar as opções de negociação. Os investidores de opções podem perder o montante total do investimento em um período de tempo relativamente curto. Várias estratégias de opções legais envolvem riscos adicionais. E pode resultar em tratamentos fiscais complexos. Consulte um profissional de impostos antes de implementar essas estratégias. A volatilidade implícita representa o consenso do mercado quanto ao nível futuro da volatilidade do preço das ações ou a probabilidade de atingir um preço específico. Os gregos representam o consenso do mercado sobre como a opção reagirá às mudanças em determinadas variáveis associadas ao preço de um contrato de opção. Não há garantia de que as previsões de volatilidade implícita ou os gregos sejam corretas. A resposta do sistema e os tempos de acesso podem variar de acordo com as condições do mercado, o desempenho do sistema e outros fatores. A TradeKing fornece investidores auto-orientados com serviços de corretagem de desconto e não faz recomendações ou oferece conselhos de investimento, financeiros, legais ou tributários. Você é responsável por avaliar os méritos e os riscos associados ao uso dos sistemas, serviços ou produtos do TradeKings. O conteúdo, a pesquisa, as ferramentas e os símbolos de ações ou opções são apenas para fins educacionais e ilustrativos e não implicam uma recomendação ou solicitação para comprar ou vender uma garantia específica ou se envolver em qualquer estratégia de investimento específica. As projeções ou outras informações sobre a probabilidade de vários resultados de investimento são de natureza hipotética, não são garantidas para exatidão ou integridade, não refletem os resultados reais de investimento e não são garantias de resultados futuros. Todos os investimentos envolvem risco, as perdas podem exceder o principal investido e o desempenho passado de uma segurança, indústria, setor, mercado ou produto financeiro não garante resultados ou retornos futuros. O seu uso da TradeKing Trader Network está condicionado à sua aceitação de todas as Divulgações TradeKing e dos Termos de Serviço da Rede Trader. Qualquer coisa mencionada é para fins educacionais e não é uma recomendação ou conselho. A opção Playbook Radio é trazida a você pelo TradeKing Group, Inc. copy 2017 TradeKing Group, Inc. Todos os direitos reservados. O TradeKing Group, Inc. é uma subsidiária integral dos valores mobiliários da Ally Financial Inc. oferecidos pela TradeKing Securities, LLC. Todos os direitos reservados. Membro FINRA e SIPC. ESTRATÉGIAS DE ATENUAÇÃO DE ROLOS Para Motor Yachts e Motor Sailers Copyright 2002 - 2017 Michael Kasten Introdução Este artigo foi originalmente preparado como uma resposta a uma publicação na lista de correspondência do Trawler World sobre o assunto de Twin Keels e Roll Reduction. O seguinte inclui uma breve descrição da pesquisa realizada por Lord Riverdale e outros sobre os benefícios de Twin Keels e outras estratégias de redução de rolo. Por favor, veja meu artigo da web Beam vs. Lastre para uma discussão geral de como a estabilidade estática se relaciona com a estabilidade dinâmica e o movimento do rolo. The Twin Keel Research do Lord Riverdale O arquiteto naval Pat Bray e o designer de iate Ted Brewer foram proponentes da Twin Keels Ted Brewer para barcos de vela e Pat Bray para barcos de vela e barcos a motor. Os muitos pontos oferecidos por Bray e Brewer em favor de Twin Keels para iates de vela foram originalmente pesquisados pelo falecido Lord Riverdale, cujas conclusões foram publicadas em um artigo técnico oferecido ao Royal Institute of Naval Architects em 15 de dezembro de 1967. Durante os 45 Anos antes de escrever esse artigo, Lord Riverdale desenhou, construiu e navegou uma série de barcos de vela de quilha dupla datados de 1922, chamado Bluebird e Bluebird de Thorne. O último Bluebird de Thorne na série, Lord Riverdale desenvolveu em cooperação com o designer britânico Arthur Robb. O último Bluebird de Thorne, construído em aço a 50 pés LOA, agora reside na Ilha Lopez nas proximidades (entre as Ilhas San Juan em Puget Sound). Durante os anos de 1995 e 1996 tive a boa sorte para os proprietários atuais dos Bluebirds, Jeff e Dianne Dyer, da Ilha Lopez, criar um novo interior para o navio abrigar a família Dyer e reestructurar as estruturas do convés para permitir Jeffs altura. Trabalhar no Bluebird de Thorne foi uma ótima oportunidade para aprender de primeira mão os incríveis esforços de pesquisa de Lord Riverdale. Ele fez um contributo significativo para o projeto de quilhas duplas ao longo de 45 anos de construção de barcos, vela, pesquisa, testes de tanques e desenvolvimento. Esses esforços alcançaram pouco grau de perfeição com seu último Bluebird de Thorne. Lord Riverdale ofereceu as seguintes definições ao se referir a iate de quilha dupla: Twin Keel Type. Não tem quilha central. O lastro é transportado dentro de milhas duplas proeminentes. Pode ter lemes solteiros ou gêmeos. Tipo de quilha do cais. Tem uma quilha central que carrega a maior parte do lastro. Deca as quilhas longas e baixadas. Um leme simples. Para isso, eu adicionaria uma subcategoria ao Twin Keel Type que usa uma combinação de leme skeg no centro aftas essencialmente uma terceira quilha que abriga e protege a hélice e fornece suporte robusto ao leme (como acontece com o Boojum). Esse tipo de três quilates possivelmente é o mais apropriado para um pequeno navio de energia que tenha redução de rolo como foco principal. Para uma revisão do raciocínio que entrou no arranjo de quilha do Boojum, veja o artigo, Boojums Twin Keels. Um vaso de energia maior que faz uso de motores gêmeos pode efetivamente eliminar a quilha central e usar lemes gêmeos, assim como o Bluebird. Devido ao foco em Twin Keels para veleiros, Lord Riverdale em todo o seu corpo de pesquisa não viu a necessidade de abordar os benefícios que Twin Keels ou Bilge Keels poderiam oferecer em termos de redução de rolo. Uma vez que é principalmente um problema para os navios de energia. Benefícios de Twin Keels. Além dos óbvios benefícios oferecidos pelas quilhas gêmeas publicadas em outros lugares, como quando se toma o terreno, alguns pontos emergem da pesquisa de Lord Riverdales que são mais sutis, e isso pode ser de algum interesse para aqueles que experimentam com Twin Keels, conforme definido por Lord Riverdale , Em navios de energia e motor sailers. Localização do lastro: as quilhas que foram empregadas no Bluebird (após uma pequena quantidade de testes) foram características bastante proeminentes e continham o balastro dos vasos. Isso foi por causa do desempenho da vela nesses navios. Para os vasos de potência, localizar o lastro dentro de duas quilhas tem um benefício adicional: distribui a massa do vaso mais distante da linha central, aumentando o momento do rolo transversal e proporcionando uma resistência inercial inerente ao rolamento. Este efeito de inércia é reforçado ainda mais pela massa arrastada da água na camada limite ao redor das quilhas. Esses efeitos foram brevemente mencionados por Lord Riverdale, mas não eram de grande importância para sua busca pelo desempenho da vela. Twin Keel Localização. As Twin Keels mais bem sucedidas foram localizadas aproximadamente em meio ambiente, com a raiz da quilha começando aproximadamente 45 da DWL a popa, ea maior seção sendo talvez 60 ou mais a popa. As localizações de frente dupla não eram favoráveis, pois essa localização tendia a fornecer características de direção precárias e uma forma de onda fraca à velocidade. Os locais de popa não foram investigados, pois não teriam localizado o lastro quando necessário para o bem da guarnição adequada. Estabilidade de direção. Twin Keels, se localizado e proporcionado corretamente, foi observado para fornecer uma estabilidade direcional aprimorada e uma capacidade aprimorada para acelerar durante o tempo pesado. Bluebirds Twin Keels foram observados para fornecer melhoradas seakeeping em todas as condições. Essas qualidades são também um benefício para o poder dos navios. Toe-in. Uma pequena quantidade de toe-in parecia beneficiar a resistência geral bem como debaixo da vela. Os melhores resultados foram alcançados usando um dedo em entre 0,5 graus e 1,25 graus. Para fins de Lord Riverdales, uma quantidade de toe-in foi considerada desejável para uma melhor elevação para o barlavento quando navega. Enquanto estava de pé, o benefício observado para haver uma certa quantidade de toe-in foi atribuído a proporcionar um melhor alinhamento com as linhas de fluxo abaixo da água. Esta última hipótese é correta, como demonstraram as análises maiores do fluxo de vasos. A quantidade de toe-in é, portanto, uma variável que será diferente com cada forma de casco, e que variará com a localização longitudinal das quilhas. Seria interessante testar o efeito de toe-in na guinada durante o rolamento. É questionável se qualquer quantidade de toe-in irá beneficiar um navio a motor, uma vez que se espera observar que qualquer quantidade de toe-in aumentaria a guinada e, portanto, seria indesejável em termos de estabilidade direcional. Forma de folha seccional. As Twin Keels escolhidas para o Bluebird eram de uma forma de folha assimétrica, motor de popa plana e encurvadas no interior, bem como uma asa de avião. Isso foi feito para conseguir uma maior elevação ao navegar para o barlavento. É questionável se a assimetria proporcionaria algum benefício para um navio de poder. Para uma embarcação de energia, seria de esperar que uma seção simétrica destinada a proporcionar baixo arrastar seria a mais apropriada. Para uma embarcação de energia, seria de esperar que a forma da folha escolhida deveria ser tolerante à parada ou capaz de ter uma grande variação no ângulo de ataque e, portanto, dentro da família 00xx de formas NACA. Para conter o lastro, e também por causa de ser tolerante a uma parada, também esperaria que a folha não fosse muito magra. Para um motor sailer, como foi bastante comprovado por Lord Riverdale e outros, uma forma de folha assimétrica proporcionará o maior benefício, com o mesmo requisito de gordura para conter o lastro e para poder tolerar uma variedade de ângulos de ataque Enquanto rola, de modo a evitar um grande desgaste induzido devido à turbulência. Para um motor sailer, pode-se fazer uso de outras seções de folha de NACA para fornecer melhores características de elevação, tendo em mente o requisito de ser tolerante a barraca. Outras estratégias de redução de rolo. Além dos benefícios que Twin Keels oferece aos velejadores, como pesquisado por Lord Riverdale, houve muitos testes feitos em vasos de energia destinados a quantificar os efeitos de Kege, Twin Keels e outros métodos de estabilização na redução de rolo. Algumas observações gerais sobre os métodos mais comuns de redução de rolo são as seguintes: Velas. Dependendo da área da vela e da força do vento, a redução do rolo pode ser considerável. Podemos assumir uma redução de rolo na ordem de 40 a 70, dependendo do estado do mar, etc. As velas e a plataforma fornecem amortecimento inercial mesmo na âncora devido ao peso da plataforma e à distância do centro do rolo (momento de rolo aumentado de inércia). Velas podem contribuir significativamente para a eficiência propulsora, eliminando completamente a necessidade do motor. Excelente sinergia quando motor velejar. Possível como retro-ajuste, dependendo da forma do casco e características de estabilidade. Relativamente caro. Um pouco complexo. Fun Active Fin Stabilizers. Quando dimensionado corretamente, a Naiad reivindica uma redução de 90 rolos para estabilizadores ativos, dependendo da velocidade da embarcação. Os estabilizadores ativos são mais eficazes na velocidade máxima do navio, menos ainda em velocidades menores, minimamente efetivas, sem velocidade de avanço. Os estabilizadores ativos fornecem alguma perda de eficiência devido à resistência à fricção, geralmente considerada como compensada pela menor resistência geral do vaso mais estável. Um pouco de empate devido à operação do sistema hidráulico para atuar as barbatanas, o que se traduz em maiores requisitos de potência e maior uso de combustível. Possível como retro-ajuste. Relativamente caro. Relativamente complexo de instalar. Fixed Twin Keels. Dependendo da geometria da quilha dupla, por pesquisa publicada na Marine Technology. As reduções de rolo foram observadas na ordem de 40 a 65. As quilhas mais profundas com maior área proporcionam maior atenuação. A relação de aspecto baixa é considerada um benefício devido a ser capaz de tolerar ângulos maiores de ataque (durante o rolamento) sem bloqueio. O local e a geometria demonstraram ser bastante importantes para o melhor manejo e resistência do vaso, conforme observado acima. A velocidade do navio não parece ser importante para o amortecimento do rolo. As quilhas duplas adicionarão alguma resistência à fricção devido ao aumento da área de superfície molhada. Estabilidade direcional aprimorada, se proporcionada corretamente. Muito improvável como um retro-ajuste. Relativamente barato. Relativamente simples. Chaves de porão fixas. Quilhas de esgoto de baixa relação de aspecto, por pesquisa publicada na Marine Technology. Foram observados para oferecer possíveis reduções de rolo na ordem de 35 a 55. A velocidade do navio não é importante para o amortecimento do rolo. Há alguma resistência de fricção adicionada devido ao aumento da área de superfície molhada. Se proporcionalmente, as quilhas de esgoto oferecem uma estabilidade direcional aprimorada. Muito comum como retro-ajuste. Relativamente barato. Relativamente simples de construir. Paravanes. Por dados publicados de várias fontes, a atenuação do rolo pode ser da ordem de 40 a 60. A velocidade do navio não parece ser importante para o benefício do amortecimento do rolo. Há alguma perda de velocidade e eficiência devido ao arrastamento dos tipos habituais de paravanos. O arrastar pode ser substancialmente atenuado pelo uso do design de paravano de baixo arrasto (veja abaixo). A perda de um paravano é susceptível de degradar a estabilidade se o navio for apanhado em um mar de feixe com o paravano restante para sotavento (por pesquisa publicada na Tecnologia Marítima). Paravanes são relativamente fáceis de retro-caber. Relativamente barato. Maior complexidade em uso. Tanques anti-rolo passivos. De acordo com pesquisas publicadas em Tecnologia Marítima. Em algumas condições do mar, com otimização do design do tanque, as reduções de rolos na amplitude e aceleração da ordem de 50 a 60 foram documentadas. Em outras condições do mar, a porcentagem de redução do rolo parece variar consideravelmente. A velocidade do navio não parece ser importante para o benefício de amortecimento do rolo. Não parece haver nenhum efeito negativo sobre a velocidade ou eficiência do navio, exceto, é claro, para o deslocamento adicional necessário para transportar o peso morto extra do conteúdo do tanque. Os tanques anti-roll parecem variar em tamanho de cerca de 1,5 a cerca de 2,5 de um deslocamento de vasos. Se estiver localizado mais alto, o peso total pode ser menor, uma vez que o tanque terá um efeito maior devido a estar mais distante do centro de gravidade dos navios. Da mesma forma, se o tanque puder ser a largura total da embarcação, seu efeito parece ser maior e pode haver uma redução no peso do tanque. Os requisitos de espaço são muito difíceis para pequenas embarcações de prazer (por exemplo, abaixo de 60 pés). Possíveis efeitos indesejáveis na estabilidade, dependendo do vaso (efeito de superfície livre grande). Muito improvável como um retro-ajuste. Possivelmente ruidoso. Relativamente complexo para projetar corretamente (portanto, relativamente caro de projetar). Relativamente barato para construir. Relativamente simples em uso. Formulário Single Hull de China. Um certo grau de atenuação do rolo é contribuído pelo próprio formulário de casco único. Um único recipiente de chine parece ter aproximadamente o dobro da capacidade de amortecimento do rolo de uma forma de casco arredondado (por testes de modelo publicados em tecnologia marinha, realizados em navios com formas de casco semelhantes). A amplitude do rolo será menos aceleração do rolo pode ser maior, o rolamento irá decainir mais rapidamente. Este efeito é visto como sendo aproximadamente similar ao ajuste de barbatanas de esgoto de rascão longo em um casco arredondado, exceto que as quilhas de esgoto parecem também reduzir acelerações. Extremamente improvável como um retro-ajuste. Para novas construções, as formas de chine são relativamente baratas em comparação com formas arredondadas, particularmente em metal. Extremamente simples. Superfície molhada ligeiramente maior. A pesquisa mencionada acima e as porcentagens de redução de rolo reivindicadas para os vários métodos apareceram em várias questões da tecnologia marinha. Uma publicação da Society of Naval Architects and Marine Engineers, nos últimos cinco anos. As questões passadas da tecnologia marinha estão disponíveis no SNAME em sname. org. No nosso motor de veleiro, motor sailer e iate de vela projetos, nós usamos todas as estratégias acima em vários projetos, incluindo a incorporação de um tanque anti-rolamento em um iate de traineira de 40 pés. Para obter mais informações sobre esses projetos, por favor, pergunte. Comportamento do rolo de medição Em termos de atenuação do rolo, existem, naturalmente, muitas variáveis. O que funciona bem em um barco, pode não ser tão efetivo em outro barco. Por exemplo, o tamanho do paravano em relação à energia de endireitamento do deslocamento do tamanho do barco afetará definitivamente os resultados. As porcentagens citadas acima se relacionam em muitos casos com a amplitude do rolo, que é apenas um componente do comportamento de rolamento. Pode-se isolar vários componentes, da seguinte forma: Amplitude (medida em graus) Período (medido em segundos) Desaceleraão de aceleração (resultado do acima, medido em metros ou metros por segundo quadrado) Taxa de decadência (número de ciclos para repousar ou para Algum outro benchmark) Entre os padrões de comportamento diretamente observáveis a partir das inúmeras fontes de dados estão os seguintes. A rolagem mais selvagem é referida como laminação síncrona, isto é, rolando em mares de feixe quando o período de onda é próximo ao período de rolamento natural do barco em questão. Por exemplo, quando um determinado barco roda até certo ponto no porto, diga ao receber o despertar de um barco que passa, talvez não o faça, dado um padrão de onda ou onda ligeiramente diferente. Outro barco que não rola tanto em uma determinada onda ou padrão de onda pode rolar descontroladamente com um padrão de onda diferente ou período. As percentagens mais elevadas para a atenuação do rolo citadas acima para qualquer método de atenuação do rolo (paravanas, quilhas, etc.) são provenientes de medições da atenuação do rolamento síncrono. E parecem ter seu efeito devido a colocar o barco fora de sincronia com o padrão de onda. As percentagens mais baixas na faixa de efectividade citada parecem ser uma média da eficácia global. Na maioria das pesquisas publicadas, a maioria das medidas eram de amplitude. Os próximos dados mais comuns citados foram medidas de aceleração. É interessante (e importante) observar que, em alguns estados do mar (período de ondas e altura das ondas, ambos considerados), muitos dos esquemas de atenuação do rolo passivo, de fato, aumentarão ligeiramente o rolamento. Isto parece ser em amplitudes de rolo pequeno e não grande, parece ser aleatório e não parece ser considerado um problema. O rolamento síncrono é considerado o principal adversário, e todos os métodos mencionados parecem ser efetivos. Observações do mundo real Mais comumente, os grupos de pesquisa abordaram os requisitos dos navios comerciais, de modo que costumavam fazer uso de tanques anti-rolamento em combinação com quilhas ou paravanas de calçada relativamente longas e de cardume em combinação com quilhas de esgoto. Estes navios eram relativamente maiores e mais pesados do que os iates de traineira típicos. Métodos combinados A redução de rolo mais eficaz parece ser obtida quando dois ou mais métodos são usados simultaneamente, como paravanas combinados com quilhas duplas ou um tanque anti-rolamento com ou, digamos, velas em combinação com duas quilhas, etc. Vários Dos estudos em tecnologia marinha foram voltados para vários métodos combinados. Em todos os casos analisados, os testes mostraram que a combinação das estratégias de atenuação do rolo parece ter um efeito dramàficamente benéfico. Uma combinação de estratégias, portanto, oferecerá o maior benefício a bordo de iates de traineira. Uma estratégia altamente eficaz para iates de arrasto pode razoavelmente ser o uso combinado de uma única forma de casco, quilhas gêmeas, uma modesta plataforma de veleiro e paravanos para possíveis implementações em algumas condições. Esta combinação ofereceria um alto grau de atenuação do rolo e seria efetiva em uma ampla variedade de condições. A título de exemplo, esta é a combinação de estratégias de atenuação do rolo atribuídas ao nosso Greatheart 48. Valdemar 53. Greatheart 60. Swallows Nest 60. e Chantage 64 design de iate de motor. Um motor sailer com ampla área de vela pode ser uma plataforma ideal para o uso de quilhas duplas. Em termos de resistência ou eficiência propulsora, é interessante notar que, se alguém se preocupar em perder alguma velocidade para paravanas, as velas têm a capacidade de aumentar a velocidade proporcionalmente à medida em que o equipamento de vela é empregado. Ao invés de perder um nó para os paravanos, em vez disso, pode ganhar um nó ou menos. É improvável que se utilizem paravanas ao mesmo tempo que as velas, embora os paravanos possam ser facilmente fornecidos em um motor sailer para uso quando a navegação não é possível. Para este uso, os postes do mastro e do paravano geralmente serão detalhados para serem construídos economicamente de tubos de alumínio. Todo o projeto será idealmente mantido bastante simples, então a plataforma é econômica para construir, manter e viajar. A atenção dada à redução do arrasto dos próprios paravanos deve proporcionar benefícios significativos. O arrasto de Paravane pode ser substancialmente reduzido através do uso de superfícies de paravano em forma de folha. Eu projetei um conjunto de paravanos em forma de folha NACA 00xx de baixa resistência para Charles Vollum para uso no Boojum de 25 pés. O corpo paravana, asas e aletas são formas precisas de folha de baixo arrasto de alta elevação. As provas do mar verificaram a eficácia desta estratégia em termos de arrasto reduzido. Os paravanos em forma de folha também são capazes de maximizar a elevação para obter o maior efeito de estabilização. Nós estimamos que esses paravanos em forma de folha de alumínio reduzem a quantidade de arrasto pela metade, em comparação com os paravanos típicos de aço de forma grossa feitos de placa plana e uma câmara de peso cilíndrica. Desenvolvemos paravanos de folha de NACA em três tamanhos, da seguinte forma: GRANDES PARAVANAS DE NACA FOIL A área do plano quadrado é de 383 polegadas quadradas para as asas, sem contar a lâmpada. O peso é de 79 lb, dos quais aprox. 19,5 lb é conduzido no nariz da lâmpada. Adequado para barcos até aproximadamente 50 a 65 no convés por 15 de feixe, dependendo do deslocamento. PARANÁRIOS MÉDIOS NACA FOIL A área do plano quadrado é de 233 polegadas quadradas para as asas, sem contar a lâmpada. O peso é de aproximadamente 40 lb, dos quais aprox. 10 lb. é conduzido no nariz da lâmpada. Adequado para barcos até aproximadamente 35 a 50 no convés por 12 de feixe, dependendo do deslocamento. PEQUENAS NACA FOIL PARAVANES A área do plano quadrado é de 138 polegadas quadradas para as asas, sem contar a lâmpada. O peso é de 17,5 lb, dos quais aprox. 4.25 lb. é conduzido no nariz da lâmpada. Adequado para barcos até aproximadamente 35 no convés por 10 de feixe, dependendo do deslocamento. Todos esses paravanos de baixo arrasto usam superfícies em forma de folha de NACA combinadas com uma lâmpada em forma de folha de NACA com lâminas de chumbo. Eles são equilibrados e são ajustáveis para diferentes velocidades. Essas paravanas são projetadas para ser usinadas fora de placa e haste de alumínio de grau marinho, de modo que sejam mais leves para uma área de asa dada do que os paravanos de aço. Os tamanhos dados acima são conservativamente classificados. Em outras palavras, cada tamanho pode ser usado em um vaso maior do que o indicado. É tudo uma questão de grau. A atenuação do rolo será simplesmente mais ou será menor, em comparação com a de uma área de asa maior ou menor. Sua eficácia é uma função da área da asa e do comprimento do pólo em relação ao momento de endividamento dos navios. Com um vaso maior, os pólos podem ser feitos mais longos, conseguindo maior alavancagem, portanto, um efeito maior para o mesmo tamanho paravano. Para obter mais informações sobre estes paravanos de arrasto baixo, consulte. Para os nossos preços de design de parafano de folha de NACA, consulte a página da Lista de planos. Anti Rolling Tanks Em navios acima, digamos, 60 pés, é possível que o uso de tanques anti-rolo possa ser preferido sobre o uso de paravanos, principalmente devido às grandes forças envolvidas em termos de capacidade de manipular facilmente o equipamento de paravano. Os tanques anti-rolo operam, permitindo que a água escorregue (tipo passivo) ou bombeie água (tipo ativo) de um lado a outro fora de sincronia com o rolo induzido pela onda do navio. Existem vários estilos diferentes de cada um. Os tanques anti-roll devem ser projetados cuidadosamente, dimensionados à direita, sintonizados para o navio, e depois ajustados para corresponder às condições antecipadas. Para os navios abaixo de cerca de 60 pés de LOA, os requisitos de espaço, peso e estabilidade dos tanques anti-roll podem revelar-se proibitivos. Por exemplo, um barco de 50.000 libras precisaria de cerca de meia tonelada de água em um tanque anti-rolo localizado pelo menos tão alto quanto o nível do convés. Para embarcações de abastecimento, embarcações de pesquisa ou embarcações de pesca, que gastam uma certa quantidade de tempo no mar enquanto não estão fazendo avanços, os tanques anti-roll podem ter muito sentido. Por exemplo, por dados publicados em tecnologia marinha. A combinação de tanques anti-rolos e quilotas de esgoto demonstrou ser capaz de reduzir a amplitude e as acelerações do rolo em até 90 em algumas condições do mar. Apesar de seus potenciais benefícios, como um retro-ajuste anti-roll tanques são uma solução muito improvável. No entanto, durante a nova construção, pode haver justificativa para o seu uso, uma vez que eles podem ser mais graciosamente incorporados ao projeto. Estabilizadores ativos A maioria dos iates maiores favorecerão estabilizadores ativos. Fornecendo uma solução fora da prateleira que seja muito eficaz em curso. Quando o navio não está avançando no entanto, os estabilizadores ativos não oferecem muito, se houver, benefício. No entanto, a Naiad desenvolveu um sistema que afirma ter um efeito razoavelmente bom na âncora. Se as primeiras preocupações de custo e manutenção são menos um problema, então, certamente, os estágios ativos serão uma excelente escolha e parecerão fornecer o melhor conforto em movimento. Por dados publicados acima mencionados, os estágios ativos parecem ser capazes de fornecer atenuação de rolagem aproximadamente igual à de Twin Keels ou Bilge Keels em combinação com tanques anti-roll ou paravanes. E quanto aos tanques Anti-Rolling para Barcos menores. Enquanto a pena de deslocamento de um tanque anti-rolo pode não parecer um grande problema em alguns casos, o posicionamento de um tanque anti-rolamento geralmente é muito problemático em termos de acomodações, espaço de convés, etc. Muitas geometrias de tanque anti-rolo Foi tentado. Parece que quanto mais simples for a abordagem, melhor. Os tanques ativos que bombeiam a água não parecem ser otimizados, uma vez que os requisitos de bombeamento de água podem ser bastante extremos, portanto, eles tendem a ser caros, barulhentos e com energia com fome. O sistema ativo mais viável parece ser aquele que está configurado como um tanque U largo que é unido por um tubo de ar através da parte superior, com uma válvula que é controlada pelo giro do navio. Deveria dizer que estes são complexos e dispendiosos para se instalar até a bordo de navios maiores. Por uma questão de simplicidade e economia, parece que os tanques passivos podem ser os melhores. Entre eles, o tanque H simples parece ser o mais facilmente implementado com o menor impacto no layout do vaso, etc. Se o orçamento permitir um sistema um pouco mais sofisticado, então pode haver outras configurações possíveis, e com eles, a possibilidade de Redução de rolo melhorada, conforme mencionado acima. O tanque mais simples, na forma de um H largo, terá um tanque de grande volume (talvez o dobro do volume do líquido contido em sua capacidade) em cada extremidade, unido por um slot um pouco mais estreito que forma a barra transversal do H. In Alguns desenhos, a barra transversal do H pode ser menos estreita e pode ser bastante desconcertada. Deve haver um bom local a bordo, oferecendo idealmente a largura total do navio, e, como regra geral, cerca de 20 é tão alto quanto a água. Utilizamos esse tipo de tanque anti-rolamento no nosso design 40 Coaster, e os relatórios são que o tanque é bastante eficaz. Os tanques anti-rolamento precisam ser planejados com bastante cuidado. O peso da água no tanque deve ser tolerado em termos de estabilidade do barco, bem como o efeito de superfície livre da água à medida que se desbotar de um lado para o outro. O truque parece ser conseguir que o slosh aconteça sem sincronia com o rolo do barco. A estabilidade do barco deve ser conhecida precisamente para conhecer as proporções corretas do tanque, o peso da água necessária para a redução do rolo, se o barco pode tolerar o efeito de estabilidade diminuído do tanque, etc. Para um iate de motor, se Cálculos completos mostram que os critérios aplicáveis podem ser atendidos com um tanque anti-rolamento no lugar. Então o navio pode ser uma plataforma viável para um tanque anti-rolamento. Dado um conhecimento adequado da estabilidade dos navios e dada a vontade de investir no custo de planejar uma solução adequada, os tanques anti-roll podem possivelmente ser integrados em embarcações menores. O benefício real de um tanque anti-rolamento passivo é que ele pode fornecer um sistema que não degrada a eficiência propulsora do vaso para conseguir a redução do rolo. Vários estudos parecem ter mostrado o contrário, ou seja, se um vaso pode ser mantido de rolamento pesado, a eficiência parece ser aumentada. Até que eles se tornem comuns, o custo do planejamento adequado provavelmente manterá os tanques anti-rolamento de um forte concorrente entre as outras opções de atenuação do rolo mencionadas aqui. Estabilidade de medição. É um fato infeliz que, na América do Norte, uma série de construtores (e nenhum pequeno número de designers) simplesmente não tem idéia do que as figuras de estabilidade são para seus barcos. Os construtores geralmente não estão dispostos a investir no tempo de design para descobrir. Esta afirmação pode parecer surpreendente. Eu tenho que concordar Se você se atreve a conhecer a verdade sobre isso, pergunte ao seu construtor ou designer para o Relatório de Estabilidade e Respeito de Peso dos navios. Em muitos casos - especialmente para projetos mais antigos - as informações simplesmente não existirão. No mínimo, um iate de motor offshore deve atender ou exceder os Critérios de Estabilidade mínimos estabelecidos pela OMI (Organização Marítima Internacional). Nos últimos anos, vimos um crescente uso dos Critérios climáticos ampliados da OMI, que penaliza fortemente o excesso de ventos e o baixo porte livre. Os critérios alternativos e igualmente rigorosos são os critérios do Código de Regulamentos Federais dos EUA (46 CFR), conforme utilizado pela Guarda Costeira dos EUA. Esses critérios não oferecem apenas uma gama simples de requisitos de estabilidade positiva. Tanto o CFR como o IMO fornecem a medida da energia de endireitamento dos navios representada (por convenção) como a medida da área abaixo da curva de estabilidade dentro de várias gamas de calcanhar prescritas, o GM inicial do navio, a posição de braço de endireitamento máximo medida em graus De calcanhar a quantidade de energia de endurecimento de reserva disponível para encontrar extremos de vento e acentuar graus de calcanhar para a imersão na borda do convés e para baixar o fluxo. Na União Europeia, a Diretriz de artesanato de recreio exige que os iates a motor e iates de vela atinjam determinados critérios mínimos de estabilidade. Para iates de motor, é o padrão ISO-12217-2, que descreve um requisito para a gama de estabilidade positiva, ângulo mínimo de downflooding e vários outros parâmetros, e atribui uma categoria de operações permitidas para o navio, sendo o mais alto Oceano ou Categoria A. Para iates de vela, o ISO-12217-1 descreve um valor STIX mínimo (Índice de Estabilidade), que se baseia em uma série de parâmetros, como o intervalo de estabilidade positiva, a quantidade de área abaixo da curva de endireitamento, a Ângulo de downcllooding, área de vela, feixe, rascunho, etc. Um veleiro que se qualifica para a categoria A ou todos os oceanos deve ter um valor STIX acima de 32. Para obter um resumo das informações que devem ser incluídas, consulte nosso artigo sobre Dados Essenciais de Design. Para uma discussão geral de como a estabilidade estática se relaciona com a estabilidade dinâmica e o rolo de movimento, veja também nosso artigo Beam vs. Lastre. Todos os Gráficos, Layouts e Conteúdo Escrito no Site Criado por Michael Kasten. Todos os Materiais Gráficos e Escritos neste Domínio Copyright 1989 - 2017 Michael Kasten. Todo o conteúdo registrado na US Library of Congress e no US Copyright Office. Violações de direitos autorais serão processadas. Todos os direitos reservados.
No comments:
Post a Comment